Onderhoud hoort bij het invoeren van duurzaamheidsoplos
singen, vindt Rik Verdenius, programmamanager Duurzaamheid bij de afdeling Eigendom en Beheer Metro en Tram Amsterdam. ‘Wij vinden het als asset owner sowieso van belang dat de hele keten goed in beschouwing wordt genomen: ontwikkelen, bouwen, leveren, onderhoud én vervanging. Deze manier van denken is bij Metro en Tram behoorlijk ver ontwikkeld.’

Auteur: Ingrid Rompa

De afdeling Eigendom en Beheer Metro en Tram is beheerder en eigenaar van de metro- en traminfrastructuur in Amsterdam. ‘Wij zijn het ProRail van Amsterdam’, verduidelijkt Rik Verdenius, programma-manager Duurzaamheid bij de afdeling. ‘We beheren als gemeentelijke organisatie het metro- en tramnet. Vervolgens stellen we dat ter beschikking van openbaar vervoerder GVB.’
Het beheer vindt plaats volgens de principes van assetmanagement. ‘Stadsregio Amsterdam is onder meer de financier van de projecten en GVB is ingehuurd als onderhoudsaannemer. Beide organisaties zijn in de assetmanagement-keten belangrijke partners voor het verduurzamen van het metro en tramsysteem. Je kunt een fantastisch systeem ontwerpen en bouwen, maar als het daarna niet volgens de eisen wordt onderhouden, doet het niet wat je wilt. Bij assetmanagement is het daarom belangrijk dat je de hele rits, van ontwerp tot en met onderhoud en vervanging in een proces, beheert. Dat betekent ook dat je als beheerder meer aan de voorkant komt te zitten: het opdrachtgeverschap voor nieuwbouw- en vervangingsprojecten.’
Eigendom en Beheer zorgt niet alleen voor het beheer van de lijnen die er liggen. De afdeling bouwt ook nieuwe metro- en tramlijnen. Een aansprekend voorbeeld daarvan is de Noord/Zuidlijn. ‘We zijn daarnaast bezig met een modernisering van het complete metrosysteem’, vertelt Verdenius. 
De vervanging van het treinbeheersing- en beveiligingssysteem is hiervan een belangrijk onderdeel. ‘Het nieuwe systeem werkt met radiocontrole. Via draadloze communicatie bepaalt de metrotrein waar hij is, en krijgt hij autorisatie om verder te rijden. Andere projecten zijn de vernieuwing van de ICT-systemen, uitbreiding van de opstelterreinen, ombouw van de Amstelveenlijn, Zuidasdok en de grote renovatie van de Oostlijn die halverwege 2018 gereed zal zijn.’

Profiel

Naam: Rik Verdenius
Leeftijd: 67
Opleiding: Sociale geografie en planologie aan de Universiteit van Amsterdam
Werkzaam op dit project: sinds 2013 als zelfstandig ondernemer. Daarvoor heeft hij andere projecten uitgevoerd bij Eigendom en Beheer.
Functie: Programmamanager Duurzaamheid Gemeente Amsterdam Metro en Tram. Dit programma wordt uitgevoerd door Eigendom en Beheer Metro en Tram, GVB en stadsregio Amsterdam.
Soort werkzaamheden: Het signaleren, uitwerken en invoeren van maatregelen om het Amsterdamse metro- en tramsysteem te verduurzamen.

Duurzaamheid

Als asset owner wil de organisatie meer dan beschikbare infra leveren. ‘Het moet ook duurzaam zijn. We willen dat zelf als organisatie, want dat kwam onder meer naar voren tijdens de nulmeting die ik heb uitgevoerd bij twaalf projecten. Daaruit bleek dat er al veel gebeurt zonder dat het nadrukkelijk wordt opgelegd. De organisatie is er dus echt aan toe. Het heeft de goede mindset.’
Stadsregio Amsterdam, GVB en Eigendom en Beheer voeren gezamenlijk het duurzaamheidsprogramma uit. ‘Daarnaast heeft het gemeentebestuur van Amsterdam een agenda Duurzaamheid waarin heel concrete doelen staan op het gebied van energiebesparing en CO2-reductie. Wij zijn daar inmiddels drie jaar mee bezig.’
Verdenius maakte in 1996 kennis met het onderwerp duurzaamheid. ‘Ik heb een tijd bij ProRail gewerkt op de afdeling business development en innovatie. Daarvoor werkte ik als een van de projectmanagers aan de aanleg van de Hogesnelheidslijn Zuid. Ik had daar onder meer het programma Duurzaamheid in mijn portefeuille.’
Ook nu ligt zijn focus op duurzaamheid. ‘Ik ben onder meer bezig met de verduurzaming van de koeling van technische ruimten. We hebben circa negentig technische ruimten binnen het metrosysteem. Elke ruimte heeft zijn eigen airco, zodat de systemen niet oververhit raken. Die airco’s blazen nu warme lucht de wijde wereld in, dus dat is heel inefficiënt. We zoeken momenteel naar een systeem waarmee we dat duurzamer kunnen maken.’

Consequenties

Er is een aantal mogelijkheden onderzocht. Een daarvan is de zogenoemde adiabatische koeling. ‘Dat werkt volgens het principe van het verdampen van water’, legt hij uit. ‘Er wordt ook gekeken naar een systeem waarbij zoutkristallen worden gesmolten en gekristalliseerd. En er is een systeem dat werkt met warmte/koude-opslag.’ Voor welk systeem wordt gekozen, is nog niet bekend, dat moet in een vervolgonderzoek worden bepaald. ‘Maar welke variant het ook wordt, er zijn altijd consequenties voor onderhoud. De onderhoudsmonteur van de airco’s moet opeens een heel ander type techniek gaan onderhouden. Daarvan zijn wij ons zeker bewust. We moeten van tevoren waarborgen dat – wanneer we zo’n systeem invoeren – de leverancier alle onderhoudsvoorschriften, reserveonderdelen en de gebruiksaanwijzing levert.’
Dat speelt ook bij de Noord/Zuidlijn, weet hij. ‘Die moet in 2018 gaan rijden, en daar zijn we heel druk mee bezig. Dit betekent allerlei nieuwe systemen, dus ook daarmee moeten onderhoudsmonteurs vertrouwd raken. Er moeten behoorlijke omslagen worden gemaakt.’ Het onderhoud wordt ook wel uitbesteed aan leveranciers. ‘Dat geldt met name voor de beheersing- en beveiligingssystemen. Ook voor een aantal ICT-systemen en bijvoorbeeld liften en roltrappen hebben we design, build & maintain contracten afgesloten. De roltrappen in de Noord/Zuidlijn behoren trouwens tot de meest energiezuinige ter wereld.’

Conditie gebaseerd onderhoud

Preventief onderhoud speelt daarbij een belangrijke rol. ‘In alle facetten’, knikt hij. ‘Via het assetmanagementproces zijn we aan het overgaan op conditie gebaseerd onderhoud. We proberen de vervangingstermijnen te optimaliseren op basis van conditiemetingen, waardoor we de levensduur van de systemen maximaal benutten. We meten de feitelijke conditie van de spullen. Wanneer het bijna einde levensduur is, vervangen we ze.’
De conditiemetingen worden om de twee jaar uitgevoerd. Dat doen we per techniekveld: van de dikte van de rijdraad en de spoorstaafkop, tot en met het stroomverbruik van de wissels en de conditie van de transformatoren van de tractie-installaties. Naar aanleiding van die conditiemetingen bepalen we het vervangingsprogramma.’ Dit bespaart heel veel geld, weet hij. ‘Met name op het gebied van spoorvervanging. Dat is een heel grote kostenpost. Voorheen werd daar op basis van levensduur vervangen. Nu kijken we op basis van metingen naar de conditie. Omgekeerd kan uit conditiemetingen ook blijken dat het sneller degradeert.’

Ander project

Foto's: Eigendom en Beheer Metro en Tram Amsterdam

Foto’s: Eigendom en Beheer Metro en Tram Amsterdam

Een ander interessant project waarmee Verdenius zich bezighoudt, is het verbeteren van de remenergierecuperatie van de tractievoeding. ‘Wanneer een trein remt, fungeert de motor als generator’, legt hij uit. ‘Die produceert dus stroom en wordt een dynamo in plaats van een motor. De stroompiek levert de metro via het derde rail terug aan de tractie-installaties. Dit kan vervolgens worden gebruikt door een andere metro in de buurt, die bezig is op te trekken. We recupereren nu ongeveer twintig procent. Dat gebeurt via een transformatiestation.’ De stroom die naar de tractievoeding van een metro gaat, is 69 gigawatt per uur per jaar. ‘Dat is de productie van twintig windmolens, dus dat is heel veel.’
In de praktijk komt het niet altijd voor dat er daadwerkelijk een metrotrein klaar staat om op te trekken, weet Verdenius. ‘Het transformatiestation krijgt dus heel veel energie dat het niet kwijt kan. Dit kan niet worden hergebruikt en dat is jammer. Theoretisch kunnen we van twintig procent recuperatie naar zeventig procent. Daarom zoeken we nu naar verbeteringen van de tractievoeding om die remenergie optimaal te benutten. Bijvoorbeeld een systeem waarbij we de remenergie kunnen opslaan. We plaatsen bijvoorbeeld naast het trafostation een condensatorstation, waarin we die energie tijdelijk opslaan totdat er een metro komt voorrijden die de energie kan gebruiken om op te trekken.’
Een andere variant is het hergebruiken van deze energie voor de stationssystemen, zoals roltrappen, liften en verlichting. ‘Wat we ook nog kunnen doen, is die energie herverdelen. De trafostations zijn onderling verbonden en daarmee kunnen we de stroompiek van het ene trafostation naar een ander station sturen, waar op dat moment wel een metro optrekt. Op dit moment wordt onderzocht welke oplossing de meeste energie bespaart.’
Tot nu toe staan er nog geen condensatorstations op stations. ‘In Nederland zouden we daar de eerste mee zijn. Binnenkort gaan we een kijkje nemen in Brussel. Daar staat er een op proef.’
Ook in dit proces moet van tevoren rekening worden gehouden met de consequenties voor het onderhoud. ‘Het GVB heeft onderhoudsaannemers die heel goed zijn in het beheersen van sterkstroominstallaties. Zij kennen het huidige tractiesysteem, maar een condensatorstation is weer heel wat anders. Die kennis is niet in huis en dus moeten we mensen opleiden of externen inhuren.’

Mozaïek

Verdenius geniet zichtbaar van zijn werk. ‘Dit is een heel leuk onderdeel van mijn vak’, knikt hij. ‘Het is net een mozaïek. De duurzaamheidsmogelijkheden zijn net puzzelstukjes en ik zoek uit welke stukjes het beste bij ons metro- en tramnet passen.’
Er is wereldwijd in de spoorwereld al veel onderzoek gedaan en deels ook toegepast. ‘Een aantal jaren geleden was er een internationaal onderzoekproject Ticket to Kyoto, met als thema verduurzaming van openbaar vervoersystemen. Wij gebruiken die rapporten voor ons duurzaamheidsprogramma. We beginnen met de duurzaamheidsmaatregelen die de meeste winst boeken. Er zijn al veel pilots van start gegaan. Die adiabatische koeling staat bijvoorbeeld in Parijs, dus ook daar gaan we kijken. Zij zijn al een paar jaar verder, dus dan krijgen we heel veel inzicht in het onderhoudsproces.’
Verdenius werkt altijd in samenspraak met de technisch specialisten, zoals die van de bovenleiding en stationssystemen, en de asset managers die de onderhoudscontracten met GVB sluiten. ‘En ik overleg met de asset owner. Ik heb ook regelmatig contact met mijn collega-duurzaamheidsmanagers bij ProRail en RET. We zijn nu voorzichtig aan het kijken of we verder kunnen gaan dan alleen kennisuitwisseling. Voor de koelingssystemen kan ik me best voorstellen dat we ergens een pilot gaan doen.’
In het proces van ontwikkelen, bouwen en onderhouden is volgens Verdenius de meeste winst op duurzaamheidsgebied te behalen in het traject ontwikkelen en bouwen. ‘Het is belangrijk om de systemen te verduurzamen, want in het onderhoudsproces an sich gaat niet zo veel energie om. Onderhoud is echter een uitermate belangrijk onderdeel in die keten, want het onderhoud bepaalt uiteindelijk of de tram of metro rijdt, of niet.’