De welbekende rode 1e klasbanken voor in kantoor, kiepende prullenbakjes onder de bureaus of eindelijk eens daadwerkelijk de noodrem van een trein binnen handbereik. NS verkoopt na 40 jaar trouwe dienst haar oude Sprinters – zonder winstoogmerk – in losse onderdelen aan geïnteresseerde kopers. Op deze manier hoopt NS 11,7 miljoen kilogram afval te besparen en werk te maken van een zo circulair mogelijke bedrijfsvoering.

Alleen de noodzakelijk te maken kosten voor bijvoorbeeld demontage en logistiek worden doorberekend aan kopers. Per item is een minimum prijs en aantal bepaald.

De treinonderdelen zijn niet alleen geschikt voor kantoorinrichting en meubilair, maar ook als bouwmateriaal. Want bijvoorbeeld de treinramen, treindeuren en scheidingswanden zijn hufterproof, voldoen aan strenge veiligheidseisen en gemaakt om 100 jaar mee te gaan.

Stadsgewestelijk materieel

De treininrichting die wordt aangeboden, is van zogenaamde SGM’s – Stadsgewestelijk Materieel. Dat treintype rijdt sinds 1978 als Sprinter door ons land. Rond 2005 heeft NS deze trein gemoderniseerd en zijn bepaalde interieurdelen vernieuwd, maar vanaf eind 2019 wordt dit type stuk voor stuk vervangen door een modernere en energiezuinigere trein. De eerste rijtuigen verlaten in 2020 het spoor. Dan hebben die Sprinters ruim 7,8 miljoen kilometer door Nederland afgelegd en daarbij zo’n 46,9 miljoen reizigers vervoerd.

WIFI, stopcontacten en USB-aansluitingen

Sprinters maken een belangrijk onderdeel uit van het Nederlandse spoor: 48 procent van de reizigers reist (voor een deel van de reis) met een Sprinter. NS is in december gestart met de instroom van 202 nieuwe Sprinters, waarvan er inmiddels 42 op het spoor te vinden zijn. De nieuwe Sprinter is energiezuinig, voorzien van WIFI, rolstoeltoegankelijk (ook het toilet), heeft stopcontacten en USB-aansluitingen in 1e en 2e klas, leren bekleding én plek voor de fiets.

NS Techniek wordt door DEKRA voorgedragen voor ISO 55001 certificering. Met dit certificaat heeft NS Techniek naar eigen zeggen aangetoond dat het asset management van het rollend materieel professioneel is ingericht en wordt uitgevoerd. ‘Maar klaar is het nooit’, zegt Lex Frunt, hoofd kwaliteit.

De drie intensieve auditdagen waarbij 35 medewerkers van NS Techniek werden geïnterviewd, waren de laatste stap richting certificering. ‘Dit traject is al een tijd geleden ingezet en wat ons betreft is het behalen van het certificaat niet het einde. Dit is nog maar het begin. Van achteroverleunen is geen sprake, want verbeteren is een continu proces’, aldus Lex Frunt, hoofd kwaliteit bij NS Techniek.

Motiverend

De keus voor ISO 55001 certificering is heel bewust gemaakt. Het streven naar professioneel assetmanagement is iets waar NS Techniek sowieso mee bezig is. Frunt: ‘Het materieel is zeer bepalend voor de totale kwaliteit van de prestaties van NS en dat raakt de hele samenleving. Het belang van goed asset management is dus groot.’

Certificering – het officiële certificaat wordt overigens naar verwachting in november of december verstrekt – is dan een stukje erkenning en waardering voor ieders inzet hierin. ‘Het is een positief signaal richting onze medewerkers en dit motiveert om op een dergelijk hoog niveau bezig te blijven en ook verder te verbeteren. Ook geven we hiermee het signaal af aan de branche dat we dit zeer serieus nemen.’ Directeur NS Techniek Leo van Dongen is trots: ‘NS Techniek kan zich met het behalen van dit certificaat voegen bij een select aantal organisaties in Nederland, die voldoen aan de eisen voor dit specifieke asset management ISO certificaat.’

Leren van verbeterpunten

Binnen NS Techniek wordt op het gebied van asset management de plan-do-check-act methode gehanteerd. ‘Door dit consequent door te voeren is de ‘act’ automatisch een moment waarop je kunt bijsturen en kunt verbeteren’, legt Frunt uit. Vanuit het management wordt actief gestuurd op deze methode. Frunt geeft eerlijk toe dat in het verleden wel werd geëvalueerd, maar dat de verbeterpunten hieruit nog wel eens bleven liggen. Dat dit nu wel anders is, is ook bij DEKRA opgevallen. ‘We kregen complimenten voor de wijze waarop geleerde lessen worden geïdentificeerd en worden toegepast. Verbeterpunten worden nu daadwerkelijk gebruikt om ervan te kunnen leren.’
Ook hier geldt dat het nooit klaar is en dat dit ook voor de toekomst een punt van aandacht blijft. Evenals de andere verbeterpunten die uit de audit naar voren zijn gekomen. ‘DEKRA heeft opgemerkt dat we een start hebben gemaakt met bijvoorbeeld de traceerbaarheid van documenten en competentiemanagement, maar dat dit nog wat aandacht behoeft. Dat geldt ook voor het thema ‘expliciet risicomanagement’. Het begin is er en we zijn op de goede weg, maar hier kunnen we nog in groeien.’

Pluspunten

Naast die constructieve bereidheid om te leren en continu te verbeteren werd het feit dat NS Techniek in sterke mate betrokken is bij onderzoek ook als groot pluspunt ervaren. ‘We hebben prijzen ontvangen voor uitgevoerd onderzoek. Bijvoorbeeld naar predictive maintenance en real-time monitoring.’

Het pluspunt dat uit de audit naar voren is gekomen waar Frunt misschien wel het meest trots op is, is de bevinding dat de betrokkenheid van het personeel groot is. ‘Uit de gesprekken bleek een sterke intrinsieke motivatie om het asset management uit te voeren naar beste kunnen. Dat gebeurt met een bepaalde passie en energie. Ja, daar word ik wel blij van.’

Toekomst

‘Nee, we gaan niet achterover leunen nu. Het is nu vooral een kwestie van borgen en verbeteren. We blijven focussen op plan-do-check-act en willen op die manier continu verbeteren.’ Verder ziet NS Techniek in de nabije toekomst de nieuwe ECM-richtlijn ook als een uitdaging. ‘Ook hiervoor willen we over een paar jaar gecertificeerd zijn.’

Een andere uitdaging is om de integrale samenwerking te verbeteren. ‘We zijn een schakel in het totale vervoersproces en uiteindelijk zijn we pas succesvol als we allemaal succesvol zijn. Die interactie met de hele keten is dus enorm belangrijk.’

De ISO 55000-serie voor assetmanagement geeft eigenaren van kapitaalgoederen een instrument in handen om hun ‘assets’ op een doelmatige, duurzame en kosteneffectieve wijze te beheren, afgestemd op de strategische doelen van de organisatie en de behoeften van de stakeholders.

De NS investeert 502 miljoen euro in de modernisering van 45 dubbeldekkers. Het gaat om 242 rijtuigen met 24.500 zitplaatsen.

NS Treinmodernisering in Haarlem werkt aan de modernisering van de dubbeldekkers. De ontwerpfase voor de vernieuwing van de 45 treinen is inmiddels gestart. De trein krijgt comfortabele stoelen, moderne verlichting, oplaadvoorzieningen in 2e en 1e klas en nieuwe kunst. De bouw van het eerste treinstel is eind 2020 gereed. Na een testperiode met deze trein begint in de loop van 2021 de serieproductie en gaan ze het spoor op. Deze dubbeldekkers kunnen dan weer zo’n twintig jaar mee.

Het grootste deel van al het materiaal dat bij de modernisering vrijkomt wordt gerecycled. Zoals bij de lopende modernisering van de eerste generatie dubbeldekkers: 96 procent van al het materiaal wordt opgeknapt en komt als nieuw terug of krijgt gerecycled een tweede leven daarbuiten.

Eerder was al aangekondigd dat 81 andere dubbeldekkers vernieuwd zouden worden. De totale investering in de aanschaf van nieuwe Sprinters en nieuwe Intercity’s en het moderniseren van bestaand materieel, komt met deze volgende moderniseringsslag op 3 miljard euro.

NS heeft vorig jaar zomer 79 nieuwe intercity’s besteld bij fabrikant Alstom. In nauw overleg met reizigers, rijdend personeel, onderhoudsmedewerkers en schoonmakers is sindsdien hard gewerkt aan het ontwerp van de trein dat op 3 oktober, middels een mockup (een schaalmodel op ware grootte) werd gepresenteerd.

In het ontwerp van de nieuwe intercity speelt het zitcomfort van de reizigers een belangrijke rol. Om die reden zijn reizigers betrokken bij het ontwerp via het zogenaamde ‘Trein Test Team’. Dit team is samengesteld uit 25 reizigers die de dagelijkse 1,2 miljoen reizigers vertegenwoordigen. Zij hebben stoelen getest en beoordeeld en er is gekeken naar de indeling in verschillende zones, de kunst en de verdere inrichting van de reizigersruimtes.

Nadat het definitief ontwerp is vastgesteld, wordt een serie testtreinen gebouwd om verschillende tests uit te voeren in binnen- en buitenland. Ondertussen worden duizenden monteurs, conducteurs, technici en machinisten opgeleid om vanaf 2021 de trein stapsgewijs te kunnen introduceren.

nieuwe-intercityDe 79 gekochte treinstellen zijn verdeeld in 49 treinstellen met 5 rijtuigen en 30 treinstellen met 8 rijtuigen. De treinen hebben samen zo’n 25.000 zitplaatsen. Verder zijn de treinen voorzien van (rolstoeltoegankelijke) toiletten, wifi, reisinformatieschermen, gescheiden afvalinzameling op de balkons, led-verlichting met Intelligent Light Control, (USB-) stopcontacten (in eerste en tweede klasse), een schuiftrede voor betere toegankelijkheid en extra bagageruimte.

Om voorbereid te zijn op het onderhoud aan de 118 Sprinters Nieuwe Generatie wordt het NS onderhoudsbedrijf te Leidschendam verbouwd. Het startsein werd gegeven door Leo van Dongen, directeur NS Techniek, en Evert Lemmen, directeur Strukton Worksphere, die gezamenlijk ‘de laatste paal’ de grond in boorden.

Het onderhoudsbedrijf in Leidschendam heeft nu niet genoeg capaciteit en ruimte om het onderhoud aan de nieuwe sprinters te kunnen uitvoeren. Het gebouw wordt langer en hoger en er worden aanpassingen doorgevoerd om mogelijk te kunnen maken dat monteurs werkzaamheden uitvoeren op het dak van de treinen. In de nieuwe sprinters zijn de technische systemen namelijk niet meer onder de trein, maar grotendeels op het dak geplaatst zijn. Ook worden de sporen in hal A vernieuwd en verlengd van 82 meter tot 175 meter met werkbordessen op hoogte. Hierdoor kunnen de monteurs straks twee vierwagenstellen op één spoor gelijktijdig behandelen.

Best Value

Strukton won de aanbesteding met de Best Value Aanpak. Met deze aanpak kijkt NS niet alleen naar de prijs, maar wordt ook zwaar accent op de kwaliteit gelegd. ‘We zochten een aannemer die niet alleen goede kwaliteit levert, maar ook meedenkt welke oplossing de beste is voor de verbouwing’, vertelt Leo van Dongen, directeur NS Techniek. ‘Deze verbouwing is een uitdaging voor Strukton, want het onderhoud aan de treinen moet gewoon door kunnen gaan. We willen dat onze monteurs zo min mogelijk last hebben van de verbouwing. Strukton kwam met het beste voorstel om dit te realiseren.’
Evert Lemmen, directeur Strukton Worksphere: ‘Het kunnen voldoen aan de veranderende vraag op het gebied van vervoerscapaciteit, vraagt om nieuwe voortschrijdende technologie. Strukton speelt hier samen met haar opdrachtgevers op in.’

Laatste paal

Op 18 juli 2017 werd ‘de laatste paal’ geboord als start van het project. Van Dongen licht dit toe: ‘Strukton is achter op het terrein begonnen. Dus vanaf de entree gezien is deze eerstgeslagen paal eigenlijk de laatste.’ In het voorjaar van 2018 is de verbouwing klaar. Dan staat er een moderne onderhoudshal waarin NS het juiste onderhoud aan de nieuwe sprinters kan uitvoeren. De eerste Sprinters Nieuwe Generatie worden in september 2018 ingezet.

Onlangs zijn NedTrain en NS Reizigers samengevoegd in NS Operatie. Een logische stap als je kijkt welke positieve invloed goed onderhoud heeft op beschikbaarheid en bedrijfszekerheid – steeds meer treinen rijden op tijd – en bijvoorbeeld de operationele kosten van treinen. Volgens Leo van Dongen, nu directeur NS Techniek, kan een vroege betrokkenheid van NS-technici bij het ontwerp van nieuwe rijtuigen die positieve invloed alleen maar versterken.

Laatst had Leo van Dongen een hoogleraar van de University of Nottingham op bezoek in Enschede, waar Van Dongen deeltijdhoogleraar is aan de Universiteit Twente. Vanaf Schiphol met de trein uiteraard. ‘Toen ik hem van het station ophaalde, maakte hij direct uitgebreide complimenten over de Nederlandse Spoorwegen, omdat zijn reis per trein zo gesmeerd was verlopen. Dat we het echt goed voor elkaar hebben.’
Of het in de volksaard zit, of dat we gewoonweg verwend zijn, heel tevreden zijn Nederlanders niet over het treinverkeer. Misschien ligt de oorsprong van ons gemopper – tegenstrijdig genoeg – juist in het relatief hoge niveau van het Nederlandse spoorverkeer. Daardoor zijn onze verwachtingen ook hooggespannen en zien we mogelijk scherper wat eventuele verbeterpunten zijn, want die blijven er altijd. De cijfers wijzen echter uit dat verreweg de meeste treinen op tijd rijden ondanks de enorme en toenemende drukte op het spoor. Het gaat ook steeds beter. Van Dongen: ‘Momenteel rijdt 93 procent van de treinen op tijd, dat wil zeggen met maximaal een vertraging van vijf minuten. In 2002 was dat nog tachtig procent.’ In Europa doen alleen de Zwitsers – die sowieso bekend staan om hun punctualiteit – het beter als je dergelijke cijfers afzet tegen de drukte op het net.
Het is loon naar werken. In de periode vanaf 2005 is bij de Spoorwegen veel focus gelegd op het op tijd rijden. Dat begon bij de mindset van machinisten en conducteurs. ‘Er is veel gewerkt aan de houding van de mensen in het primaire proces. Ons rijdend personeel is tegenwoordig veel scherper op het op tijd rijden, service en reisinformatie’, stelt de directeur Techniek (CTO) van NS, zoals Van Dongen zich sinds een paar maanden mag noemen.

Comfortprobleem

Daarnaast is ook hard gewerkt aan verbetering van de beschikbaarheid en de bedrijfszekerheid van de treinstellen. Van Dongen: ‘Bij NedTrain hebben we heel hard gewerkt aan orde en netheid in onze processen. Dat heeft zeker resultaat opgeleverd. Momenteel heeft de Nederlandse Spoorwegen 3.000 rijtuigen. Voorheen werden er ruim 500 onttrokken, voor met name onderhoud en herstellingen. Tegenwoordig zijn dat er nog maar 250.’
Wat dat betreft is het goed dat de technische afdelingen en technici weer een centrale rol hebben gekregen binnen de NS. Maar wel anders dan vroeger. Van Dongen: ‘Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot in de jaren tachtig was de techniek leidend voor de gehele BV Nederland. De Nederlandse publieke en private infrastructuur is aangelegd door ingenieurs. Achteraf niet ideaal, die eenzijdige focus op techniek. Technici zaten in een ivoren toren.’ In de jaren negentig stond de klant meer centraal en ook kregen de financiën meer aandacht. ‘Begrijpelijk, maar tegelijkertijd werden technici achter de gordijnen gedrukt. Dat leidde tot verwaarlozing van onze kapitaalgoederen en bracht ook risico’s met zich mee.’
Met aandacht voor duurzaamheid, veiligheid en gezondheid is er sinds een jaar of tien weer meer ruimte voor de technische inbreng en vooral voor een geïntegreerde aanpak van de klantgerichtheid, de technische integriteit en de betaalbaarheid. Op zodanige manier dat ze elkaar juist versterken. Volgens Van Dongen is het heel goed dat nu veel meer nadruk wordt gelegd op de onderlinge synergie tussen de verschillende aandachtsgebieden. Door versterking van de technische kwaliteit gaat ook de beschikbaarheid van treinstellen omhoog en dat kan kosten verlagen en inkomsten verhogen.

Leo van Dongen

Net als bij machinisten en conducteurs is bij het onderhoudsbedrijf NedTrain hard gewerkt aan een ander bewustzijn. Dat heeft geleid tot een hogere beschikbaarheid van rijtuigen. ‘Sinds 2005 werken we bijvoorbeeld met een aflevercontrole voordat het materieel weer wordt ingezet. Als een treinstel gereed is gemeld met een issue op het gebied van veiligheid, dan staat dat voor tien punten. Een probleem met de bedrijfszekerheid krijgt vijf punten. Een comfortprobleem, bijvoorbeeld een kapotte leuning betekent één punt. Het gaat niet om een systeem om op minpunten te straffen, maar we werken er op deze manier met zijn allen continu aan om de afleverkwaliteit omhoog te krijgen. En dat werkt dus.’

Kuilwielenbanken

De inbreng van het onderhoudsbedrijf is voor de hele spoorwegorganisatie zichtbaar geworden. Doordat er meer treinstellen beschikbaar kwamen en een hogere bedrijfszekerheid werd gerealiseerd, leverde NedTrain afgelopen jaren een duidelijke bijdrage aan het terugdringen van onder meer de vertragingen. Dat is in het belang van de reiziger, omdat er meer mensen kunnen worden vervoerd, maar het is ook goed voor de inkomsten. Van Dongen: ‘Het is goed dat we dichter op het primaire proces staan. Technici hebben gelukkig weer positie.’
Sinds een paar maanden zijn de technische afdelingen van NS Reizigers en het onderhoudsbedrijf NedTrain in elkaar geschoven en hield de laatste op te bestaan als aparte zelfstandige organisatie. Van Dongen is sinds 1 november directeur NS Techniek. Een deel van de ontvlechting van de NS van de jaren negentig is dus weer ongedaan gemaakt. Niet dat de ontvlechting indertijd verkeerd was. Integendeel, vindt Van Dongen. Het heeft juist veel duidelijk gemaakt en scherpte gebracht. Bijvoorbeeld dat er een belangrijk onderscheid moet zijn tussen infrastructuur en het rollend materieel. ‘ProRail blijft bijvoorbeeld wel zelfstandig, maar dat bedrijf richt zich dus op de infrastructuur. Daar maken ook andere bedrijven als Veolia en Arriva gebruik van. NedTrain richtte zich alleen op het onderhoud van het rollend materieel van NS Reizigers.’ Daar is geen sprake van belangenverstrengeling. ‘Het enige waar we goede afspraken over moeten maken, is de inzet van onze specifieke apparatuur waar ook andere spoorwegaanbieders gebruik van maken, zoals kuilwielenbanken, wasmachines en werkputten. Daar moeten Veolia en Arriva zo nodig ook terecht kunnen.’
Overigens zal NS minder vaak met deze aanbieders concurreren dan in het verleden. Zeker na de integriteitskwestie bij het verkrijgen van de concessie in Limburg, wil de NS zich focussen. Van Dongen: ‘We leggen ons toe op het hoofdrailnet, de intercityverbindingen met bijbehorende stoptreinverbindingen. We zijn goed in de exploitatie van drukke verbindingen. De kleinere, perifere lijnen vragen maatwerk. Dat kunnen andere bedrijven beter.’

Transparante keten

Het laatste decennium is er meer aandacht voor het voorspellen van technische problemen en predictief onderhoud. Juist doordat de technische afdelingen dichter op de primaire processen kwamen, kunnen ze nu beter in kaart brengen wat de oorzaken zijn van bijvoorbeeld storingen. Door deze informatie beter te analyseren, kunnen de werkplaatsen er beter op anticiperen met preventief onderhoud. Dat leidt uiteindelijk tot een hogere kwaliteit. Maar wat is een belangrijke volgende stap om een nog hogere beschikbaarheid van materieel te krijgen? Vooral in de scope op de langere termijn lijken nog mogelijkheden voor verbetering.

Leo van Dongen

Op de korte termijn is alles gericht op maintenance management, ofwel het zo goed mogelijk uitvoeren van onderhoud. Daar zijn al veel stappen in gemaakt. Op de middellange termijn wordt vooral gekeken naar de beste onderhoudsprocessen, maintenance engineering dus. Op de lange termijn gaat het echter om de juiste productiemiddelen. Bij het ontwerpen en bouwen van nieuw treinmaterieel wordt ook rekening gehouden met bijvoorbeeld de onderhoudbaarheid: design voor maintenance. De technische kwaliteit, de kosten en bijvoorbeeld de nodige onderhoudsinspanningen in de totale levenscyclus worden daarin meteen meegenomen.
Van Dongen wordt tegenwoordig met zijn technische afdelingen het liefst zo vroeg mogelijk betrokken bij het ontwerp van nieuw materieel. ‘Momenteel hebben we bij elkaar 2,5 miljard aan bestellingen lopen. Waaronder een order van 118 sprinters bij de Spaanse treinbouwer CAF. Op dit moment worden mensen van mijn technische afdelingen betrokken bij design reviews van deze sprinters. Ik moet zeggen dat het heel prettig samenwerken is met het relatief kleine CAF. Het bedrijf is heel open en bereidwillig. Toch is het nog belangrijker om ook goede en open relaties op te bouwen met de ongeveer twintig onderaannemers, zoals Mitsubishi en AtlasCopco. Als je een huis koopt, heb je later nog maar weinig contact met de aannemer. Als er iets mis is met de keuken, neem je contact op met de keukenleverancier. Datzelfde geldt ook voor treinen. Het is goed om al tijdens de ontwerp- en bouwfase een goede relatie op te bouwen met de leveranciers van de technische installaties.’
Deze roep om transparante ketens wordt vaker gehoord. Asset owner Erik Bijlsma van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn een paar maanden terug in iMaintain: ‘We hebben straks heel veel gegevens waarmee we bijvoorbeeld onderhoud kunnen plannen. Het wordt echter nog interessanter als al onze toeleveranciers en collega-bedrijven ook transparant zijn, zodat we nog meer informatie kunnen gebruiken om betere analyses te maken. We moeten naar een glazen keten streven.’

Apekop

Voor Van Dongen heeft vroege betrokkenheid bij het ontwerp van nieuw materieel verschillende voordelen. Het zorgt ervoor dat er voldoende invloed op het ontwerp kan worden uitgeoefend, maar ook kunnen NS en zeker de technische afdelingen tijdig anticiperen op veranderingen. Bijvoorbeeld: om meerdere redenen zijn treinen tegenwoordig lager. Van Dongen: ‘Onder de treinen is minder ruimte voor technische installaties. Die komen daardoor meer op het dak terecht. Dat heeft gevolgen voor de inrichting van onze werkplaatsen. We bouwen momenteel bordessen om ook op het dak ergonomisch verantwoord en effectief te kunnen werken. Voor verschillende aanpassingen investeren we momenteel 275 miljoen euro in onze werkplaatsen. Vergeet ook niet dat NS momenteel elf verschillende materieelseries heeft rondrijden en die moeten allemaal goed kunnen worden onderhouden. Ze hebben allemaal hun eigen technische specificaties, karakteristieken en eigenschappen.’
Vorig jaar moesten verschillende rijtuigen uit de mottenballen worden gehaald. In 2015 bleek dat nieuwe treinen te laat waren besteld om de toenemende drukte in 2016 en 2017 aan te kunnen. Het leverde de nodige politieke en maatschappelijke aandacht op. Van Dongen: ‘Een belangrijke oorzaak was dat onverwacht ook mbo-studenten een OV-jaarkaart kregen. NS had rekening gehouden met minder OV-kaarten voor studenten, maar dat werden er dus juist veel meer.’
De maatregelen die NS eind 2015 in een brief aan staatssecretaris Dijksma schreef, raakten bijna allemaal direct het werk van toen nog NedTrain. Het in dienst nemen van het bestaand reservematerieel, oude dubbeldekkers, betekende in de eerste maanden van 2016 dat Mat(erieel) ’64, in de volksmond ook wel de Standaard Stoptrein of de Apekop genoemd, weer een paar maanden op de reservebank terecht kwam. Van Dongen stelt dat zoiets beslist niet alleen een papieren handeling is. Materieel dat reserve staat, moet wel degelijk worden onderhouden. Zo moet er regelmatig een stukje mee worden gereden om bijvoorbeeld stilstand-corrosie van wielaslagers te voorkomen.
Uiteindelijk is Mat ’64 begin april 2016 definitief met pensioen gegaan. Aan alles komt een einde. Van Dongen: ‘Overigens hebben we daar ook duidelijke richtlijnen voor. Als het wielstel van een rijtuig de maximaal voorgeschreven revisietermijn van 900.000 kilometer heeft afgelegd, houdt het daarbij ook stipt op. Geen kilometer verder. Dergelijke richtlijnen moet je gewoon volgen als je de integriteit van je installaties echt belangrijk vindt.’